从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，“多用路者多付费”，是利大于弊。然而，从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。燃油税
难产，表面上看是由于国际油价太高，但归根结底是各个部门利益博弈的结果。最近，政府对汽车产业又有新政，汽车节能环保认证制度即将实行，北京也要提前在2008年实现新车国IV的排放标准。节能与环保，又一次成了汽车行业的焦点。大气环境问题日渐凸现、油价不断攀升，汽车数量激增所带来的社会影响有目共睹，如不能从根本上解决问题，所产生的危害不仅会影响汽车行业，更影响到整个社会的和谐发展。本版从不同层面探讨汽车的节能与环保问题，谨供读者参考。国家发改委有关人士介绍，目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势，今年上半年的原油、成品油进口增长都在16％左右。据有关资料显示，车用燃油已经达到中国石油总消费量的1／3。因此，汽车降能耗的问题引起了政府的重视。然而，在大力倡导建设资源节约型社会的今天，面对降能耗这件事，却总能听到中央和地方两个声音。利益博弈燃油税迟迟难产从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，并且“多用路者多付费”，是利大于弊。然而，从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。长期以来，“油价太高”被普遍认为是燃油税迟迟不能出台的理由。有关人士指出，燃油税难产，表面上看是由于国际油价太高，但归根结底是各个部门利益博弈的结果。海南省政府于1993年12月9日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一，征收燃油附加费。这一举措，使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，而且失掉了上路稽查的权力。在涉及交通和税务两大部门之间利益分配的同时，燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。据了解，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15％，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上。业内人士认为，一旦开征燃油税，这笔钱将上缴国家财政，地方和银行等部门再难获利。
